Владимир Костиников, краевед
Грандиозный замысел 1914 года. Подъёмник санатория имени Ворошилова. Вагон-ловушка. Королева катается на фуникулёре санатория имени Орджоникидзе. Дважды не построенная канатная дорога на Ахун. Трижды не поехавшие троллейбусы. Изобретатель лишился дома. На самокате через 30 стран. Завод холодильников строит транспорт для Сочи.
В 1914 году в Сочи впервые появилась идея фуникулёра.
9 мая 1914 года газета «Сочинский листок» оповестила читателей о том, что «имение графа Витте, что около Мацесты, куплено Членом Государственного Совета Михаилом Александровичем Стаховичем (22 десятины за 150 000 рублей), и купчая крепость уже совершена.… У него есть намерение построить на горе большую гостиницу, а от шоссе провести наверх фуникулёр». Первая мировая война помещала осуществлению грандиозных замыслов.
Фуникулёр появился при строительстве санатория РККА (Рабоче-крестьянской Красной армии), позже переименованного в санаторий имени Ворошилова.
Об устройстве подъёмника рассказал М. Северный в газете «Сочинская правда» №207 9 сентября 1935 года:
«В 400-500 метрах от моря на крутой горе Бытха расположены белоснежные корпуса санатория имени Ворошилова. Однако, несмотря на такую высоту, отдыхающие санатория имеют возможность без особых затрат энергии бывать в море в течение дня несколько раз. К услугам командиров первый горный подъемник – фуникулёр.
Фуникулёр санатория имени Ворошилова строился около двух лет. Два вагона, комфортабельно отделанных, вмещающих каждый 55 человек, в движение приводятся при помощи тросов двумя электродвигателями, мощностью 110 киловатт (из них один резервный на 55 киловатт). Машинный зал и верхняя посадочная площадка над уровнем моря подняты на 108 метров, средние площадки – 40 метров и нижние – 15 метров.
Длина линии фуникулёра – 400 метров. Весь путь вагоны проходят в 5 минут. С горы путь имеет уклон до 18 градусов на отдельных участках. Рельеф пути сделан с зеркальным отражением, то есть кривая линия построена так, что в каждой точки пути усилия на оба вагона одинаковы. Посадка и высадка пассажиров в вагоны и из них производится на трёх площадках – двух конечных и одной средней. Путь фуникулёра – из рельс специального проката с конической головкой.
Вагоны поднимаются и спускаются при помощи многовиткового троса, с многократным запасом прочности. Концы троса укреплены у вагонов, средину же его огибают два больших колеса, на которых уложены деревянные колодки. С ними трос сцепляется фрикционно (силою трения).
Для обеспечения безопасного пользования фуникулёром в машинном зале и вагонах находятся автоматические и механические тормоза. Первые из них приводятся в действие от повышения скорости вагона свыше предельно (два с половиной метра в секунду) и в экстренных случаях нажимом педали механиком в своей кабине, а вторые — рукояткой. Электродвигатель с подъемной лебёдкой включён через червячную передачу эластичными сцеплениями. От перегрузки и неисправности электродвигатель защищён максимальным реле.
Для того чтобы вагон случайно не был поднят на высоту сверх предельной, в конце пути вверху установлен конечный выключатель, который при достижении вагоном предельной высоты выключает контакторы и отключает электродвигатель от электросети.
Механик кабины управления связан с проводниками вагона звуковой и световой сигнализацией. Вагоны так же, как и машинный зал, имеют механические и автоматические тормоза. В случаях обрыва троса автоматические тормоза включаются в действие автоматически, независимо от действия проводника. В случае обрыва троса вагон проходит путь длиной полтора метра, после чего останавливается. Испытания в 1934 и 1935 году на обрыв показали, что вагоны проходили 1,2 – 1,3 метра и затем останавливались. Трос, который поднимает и опускает вагоны фуникулёра, имеет разрывное усилие в 64 тысячи килограммов, максимальная же нагрузка 5 тысяч килограммов. Таким образом, имеется 12-кратный запас прочности. Фуникулёр санатория – это первый фуникулёр, оборудование и монтаж которого изготовлены из советских материалов, на советских заводах и силами советских инженеров. Оборудование изготовлялось на 14 советских заводах. Монтаж производился целиком в Сочи. Фуникулёры раньше строились у нас только заграничными фирмами (швейцарскими) в Киеве, Одессе, Нижнем Новгороде и Тифлисе. Теперь же мы их строим сами.
Обслуживающий персонал фуникулёра – 10 квалифицированных работников – механики, проводники. Кадр работников подготовлены инженером Ольшанским, который и осуществлял общее руководство по постройке фуникулёра.
Иногда случается, что городская электрическая станция без предупреждения санатория выключает ток. Вагоны фуникулёра, не достигнув посадочных площадок, остаются в пути, и отдыхающие не имеют возможности выйти из вагона, так как ни путь, ни рельеф местности этого не позволяют сделать. Нужно будет обязать городскую электростанцию во всех случаях неподачи тока предупреждать об этом санаторий.
Плохо и то, что фуникулёр работает до 11 часов вечера. Иногда на открытой эстраде у моря бывают концерты, и многие больные, не будучи уверенными, что фуникулёр будет работать и концерт не затянется, – не посещают их. Нужно будет установить, чтобы фуникулёр работал до окончания концертов на эстраде.
Одновременно следует поставить вопрос, не пора ли некоторым нашим санаториям подумать над устройством фуникулёров. В частности, в них нуждаются санатории «Донбасс», №7 и другие, стоящие на горе далеко от моря и главной трассы».
«Подумали над устройством фуникулёра» в санатории имени Орджоникидзе в 1952 году. 19 сентября 1952 года паровоз с двумя платформами остановился у пляжа санатория. На платформах – новенькие вагоны для фуникулёра, изготовленные в Москве на Сокольническом вагоностроительном заводе «СВАРЗ». Этот первый в стране подземный фуникулёр был открыт в конце месяца и вполне себе «фуникулирует» до сих пор.
В апреле 1958 года на фуникулёре санатория имени Орджоникидзе прокатилась королева Бельгии Елизавета.
В октябре 1936 года представитель Управления Уполномоченного ЦИК СССР инженер Кропотов И.И. и представители «Канатдортранса» инженер Пантелеев А.И. и геодезист Шабинский И.В. произвели осмотр геодезических работ предварительных изысканий воздушно-канатной дороги от ст. Мацесты до Орлиной скалы и до горы Большой Ахун. Дорога не была построена, а в декабре 1972 года городская газета «Черноморская здравница» сообщила об … окончании проектирования канатной дороги на Ахун. Первая очередь – ресторан «Кавказский аул» — Орлиные скалы, 2-я очередь – Орлиные скалы – Ахун. Не знаю, использовались ли в 1972 году материалы изысканий 1936 года, но канатную дорогу на Ахун так и не построили.
7 июня 1977 года открылась канатная дорога в «Дендрарии». Длина её — около километра. Это расстояние вагончик преодолевает за 3,3 минуты. Архитектор сооружения Г.С. Сечинашвили, главный инженер проектов канатных дорог института Грузгипрошахт — В.М. Лежава.
5 сентября 1986 года была запущена канатная дорога от пансионата «Нева» к пляжу. Длина -1 200 метров. Автор проекта — участник строительства предыдущей канатки Вахтанг Маркович Лежава.
Была в Сочи построена ещё одна канатная дорога – у санаториев «Искра» и «Актёр», но похоже, что там оказались какие-то просчёты в проекте, и потому она не работает.
В истории Сочи было очень много неудавшихся транспортных проектов. Так, 22 сентября 1913 года в город приезжала группа из семи французских инженеров для производства изысканий магистрали электрического трамвая Туапсе – Сочи — Гагры.
Трижды планировали создание троллейбуса. Первый проект – Фрезе и Елисеева был уже описан. 3 февраля 1956 года исполком горсовета утвердил план трассы троллейбуса в Сочи. Первая очередь планировалась из трёх маршрутов: вокзал — Старая Мацеста; «Ривьера» — Старая Мацеста и «Ривьера» — мясокомбинат (по улице Красноармейской).
Собирались начать строительство в 1957 году. Троллейбусное депо хотели построить у железнодорожного моста.
В ноябре 1987 года группа работников московского управления «Электротранс» опять было начала работу по созданию троллейбусных линий в Сочи. С помощью учащихся школ и училищ города учётчики исследовали пассажиропоток. Бригадир исследователей А.А. Иванова объяснила, что обработка данных займёт несколько месяцев. Вероятно, до сих пор не обработали…
8 апреля 1964 года главный инженер «Мосгипропротранса» Анатолий Луговцев сообщил читателям городской газеты «Черноморская здравница» о начале проектирования в Сочи монорельсовой дороги. Была обещана 145-километровая дорога, частично проходящая над морем.
21 октября 1993 года сочинский изобретатель Виталий Михайлович Буряков – автор проекта автоматического скоростного метро «Русская тройка» — подал в Сочинскую администрацию заявление с предложением строить в городе «Русскую тройку». Для оплаты первой очереди проектных работ В.М. Буряков… продал собственный дом с участком. Но администрация идею изобретателя не поддержала.
Из прочих альтернативных видов транспорта можно упомянуть и следующие оригинальные средства передвижения в Сочи: 7 июня 1973 года приехал на… самокате житель Праги Вацлав Гошек. Проехал он на своём самокате 30 стран мира. А 28 мая 1987 года сочинский парусный центр посетили три виндсерфера, на которых проплыли вокруг Чёрного моря болгарские путешественники. Парусные доски построены на Софийском заводе холодильников имени Антона Иванова. Название доски – «Бораалипу».
