С моря Сочи смотрится красивее, чем с суши. Но россияне видят курорт с этой точки зрения гораздо реже, чем турки побережье Турции. И реже, чем советские люди полвека назад. Когда от причала к причалу самого протяженного города Европы плыли пассажирские катера и глиссеры, массы туристов любовались Сочи с моря. Сегодня даже капитаны дорогих яхт не любят заходить в безлюдную ради безопасности олимпийской столицы и резиденции Президента акваторию.
С одним из капитанов «Сочинские новости.рф» встретились в яхтенной марине у берегов Имеретинской низменности. По его словам, все российское побережье Черного моря неприветливо к яхтсменам. Капитан рассказал, как тонул вследствие взятия Крыма вежливыми людьми. Еще мы узнали о других людях, из-за которых нас не пригласили вступить на палубу шикарной лодки. Фамилию капитана не назовем, чтобы не причинить моряку лишних неприятностей (они в российских территориальных водах и без того поднимаются выше ватерлинии терпения человека).
70-летний уроженец Крыма Юрий уже 40 лет ходит на яхтах по Черному и Мраморному морям. Предки капитана жили в Крыму со времен Екатерины Великой. Прабабка — гречанка, прадед — болгарин. Отец при СССР служил на Черноморском флоте в морской авиации. У Юрия есть основания для патриотизма.
И все же возвращение Крыма России вызывает неоднозначное чувство, так как могло стоить жизни капитану, матросу, пассажирам и дорогой английской яхте. В украинском Крыму яхты заправляли итальянским дизтопливом. А при власти наших в импортные лодки приходится лить отечественную солярку. После одной такой заправки в октябре 2014 года Юрий шел из Ялты в Турцию и попал в шторм.
— В 2 часа ночи у меня встали двигатели: фильтры забились плохим топливом. До турецкого берега было еще 80 миль. Ураган, шторм такой, что волны через верх. Яхту стало заливать. Со мной на борту были матрос и пассажиры: двадцатилетние брат и сестра. Их подукачало. Я мог бы «взорвать» спасательный плот, но как бы они в него перебрались? Его бы сразу перевернуло. Как-то я улучил момент в качке, открыл люк, спустился в моторный отсек, переключился на запасные фильтры и запустил двигатели. Через семь с половиной часов добрался до Турции. Там еще у Синопа надо обходить одно неприятное место, острые скалы, если шторм на них выбросит, будет фарш, — рассказывает Юрий.
Российская солярка едва не пустила ко дну 20-метровую английскую яхту 2014 года выпуска с двумя инновационными двигателями по 900 лошадиных сил. На импортном топливе лодка развивает ход 33,4 узла. Скорость на нашем горючем не выше 27 узлов. После плавания приходится драить рубку, корму, палубу от копоти. Флотский порядок входит в непримиримое противоречие с роснефтепереработкой. У разных отечественных заправщиков, в Крыму или у берегов Анапы, качество топлива одинаково низкое. Когда Юрий предъявил фото закоптелой яхты представителю нефтяной компании, получил ценный совет: «Тогда не заправляйся!». Иностранные заправщики не позволяют себе и не имеют нужды давать такие советы.
В российских водах у российской солярки нет альтернативы, что ставит капитана в щекотливое положение перед судовладельцем. Если пожаловаться, хозяин может и не понять плавания на плохом топливе с необходимостью частого и дорогого ремонта и обслуживания. Лучше помалкивать.
Кстати, российские судовладельцы, люди богатые и зачастую вздорные, преподносят сюрпризы почище солярки. Но не все прихоти выполняются. В море за любой трезвый или пьяный каприз уголовную ответственность несет капитан. Юрий стоял перед выбором: садиться в тюрьму или увольняться. Бывало, протрезвевший судовладелец признавал свою неправоту и давал задний ход.
А вот пограничники, таможенники, портнадзор, трафикконтроль и другие блюстители российского морепорядка спуска не дают.
— Как только вышел из наших вод, вздохнул с облегчением. Как только вошел, начинается… Почему турок ни разу не топтался у меня на яхте по ковролину в своих солдатских сапогах! У нас три пограничника в грязной обуви ходят, обыскивают, фотографируют ящики туалетные. Это же чушь! Если кто-то будет возить контрабанду, его вычислят и возьмут те структуры, которые этим занимаются, — сказал Юрий.
При этих словах на чистую, сухую палубу вышел матрос в носках, и стало ясно, почему капитан разговаривает через воду и не зовет журналистов на борт. На яхте хватает уборки и за теми, кого нельзя не впустить.
И в море, и в порту в России неудобнее, чем за границей.
— Везде в мире так: приходишь в марину, заходишь в офис, говоришь, сколько будешь стоять. Тебе подключают свет, воду — все! В Имеретинке зачем-то в порту стоит вагончик, мы несем документы туда — они оттуда. Пачка документов! Портнадзор, трафикконтроль никчемные приходы-отходы пишут. Чтобы выйти из Сочи, я должен запросить не одно разрешение, а множество служб. Зачем эта комедия!? — недоумевает Юрий. — Когда мы в праздник байрам шли по Босфору, там такое было движение, что у нашего трафикконтроля глаза бы на лоб вылезли! Вечер, темно — и никаких проблем: все расходятся бортами, все веселы и приветствуют друг друга.
В истории Юрия, как в капле морской воды, горький вкус российского яхтинга.
О том, что береговая бюрократия травит морских волков, говорит и опытнейший сочинский яхтсмен Валерий:
— Мы, выходя из Сочи в Турцию и обратно, сутками стоим. Когда открывали дружественные связи с Абхазией, отход в Сухум четырех яхт занял 6 часов! У меня сил и слов нет биться с этими уб…ками, которые по-английски говорят одно «hello» и «no problem». Бесполезно! Капитан сочинского порта не признает парусные яхты. Чтобы уйти за границу, мы плывем в Анапу, Геленджик или Новороссийск, там заказываем службы и уходим за бешеные деньги.
Главная надежда яхтсменов на федерального министра транспорта Максима Соколова, тоже яхтсмена. В этом году подготовлен пакет документов для передачи через министра в Кремль, единственному в России человеку, способному облегчить (при желании) участь безвинно страдающих моряков.
Формально сухопутные законодатели и чиновники начинают поворачиваться лицом к яхтингу. Следуя общим курсом на импортозамещение, хотят иностранные марины заместить своими, чтобы деньги не уплывали из России.
— Около 200 миллионов евро ежегодно тратят наши граждане на стоянку яхт в Турции, Греции и на других заграничных курортах. Это хороший рынок, который надо забрать и развивать. Нами подготовлена концепция развития яхтенных марин в Краснодарском крае. Но на сегодня РФ не определила уполномоченный орган, который должен этим заниматься. Минтранс говорит, что это должны делать регионы. У регионов полномочий нет. Но в ближайшее время эта тема пойдет благодаря поддержке Президента и Правительства РФ. Были внесены изменения в закон, благодаря чему яхтенный туризм стал возможен. А до этого он был невозможен, как, например, дайвинг, который у нас до сих пор вне закона, — сказал на недавнем Международном инвестиционном форуме в Сочи кубанский министр курортов и туризма Евгений Куделя.
Турки, давно и успешно освоившие рынок, который Кубань планирует «забрать», хотят пустить яхты по Черному морю вкруговую. К этому призвал во время визита в Сочи командующий турецким парусным флотом командор Мамарусай. Но плаванию по черноморскому кольцу мешают некоторые российские качества. Качество солярки. Манеры и чистота обуви пограничников и таможенников. Качество стоянки в наших портах, где персонал набран из тех кадров, которые есть, — отслуживших в морфлоте, но не видавших яхты, не знающих английского и забывающих включать в сервис улыбку.
Оставляет желать лучшего и качество выбора места для марин. Задолго до Олимпиады специалисты по морским берегам признали вредной и рискованной идею порта слева от устья Мзымты. Но теперь, когда он построен, деть его некуда. Ничего не остается, как только прятать лодки в гавани за циклопическими волноломами, и пользоваться соседством с гонками «Формулы-1» для залучения на стоянку 150-метровых яхт, самых дорогих в мире. Но сочинские яхтсмены, знающие уязвимые для штормов участки побережья, даром не поставят свои лодки в Имеретинку на длительную стоянку, потому что небезопасно.
Еще в 1960-е годы институт «Южгипрокоммунстрой» и Управление берегоукрепительных и противооползневых работ провели геологические исследования побережья Большого Сочи. В то время наука, поскольку ее мнение учитывалось, а за ошибку можно было ответить, работала качественнее. Ученые нашли всего 4 удобных для гаваней участка берега: Хоста, Мацеста, Дагомыс, Бзугу (где и был построен в 1980-е годы парусный центр).
Очень перспективный на Черноморском побережье вариант — марина в устье реки Агой. Как показывает мировой опыт, строить марину в материке и затем соединять ее с морем, на порядок дешевле. Но, как показывает российская практика, нам дешевые варианты не нужны. Вслед за Имеретинским портом, уже возведенным рядом с подвигающимися к берегу подводными каньонами и нуждающимся в усиленной защите от штормов, проталкивается в жизнь недобитый кризисом 2008 года прожект насыпного острова напротив Хосты. Особенное умиление вызывает картинка, где нарисован съезд с эстакады федеральной автотрассы в марину (очень удобно: подъехал к причалу и из салона своего автомобиля шагнул на палубу своей яхты). Насыпать остров, если найти деньги, наверно, можно. Местные жители будут возмущаться, но власти Сочи научились этим пренебрегать. Труднее решить вопрос с соляркой для яхт (ее качество останется прежним, российским). А самое трудное — облегчить процедуры пограничного и таможенного контроля, научить хорошим манерам силовиков, считающих акваторию олимпийской столицы своей вотчиной и гордящихся ею, как эталоном безопасности, которую они привыкли обеспечивать ценой излишних и унизительных перестраховок. Как говорится, лучше перебдеть.
Поэтому, наверно, прав заместитель главы города Олег Ясюк, сказавший по ходу МИФ-2015, что марин в Сочи достаточно. Не в них дело.
